发布时间： Sat Dec 12 22:38:49 CST 2020 供稿人：高峰等
本文原载于由北京仲裁委员会/北京国际仲裁中心编著、中国法制出版社出版《中国商事争议解决年度观察（2020）》，作者：高峰、金喆、李志宏。
一、概述
2019年，全球民航运输市场总体需求仍较为旺盛，但增速明显放缓。根据国际航空运输协会发布的《全球航空运输业现状及展望》报告显示，2019年全球航空运输业净利润为259亿美元，已连续十年实现盈利，但与上一年度净利润323亿美元相比降幅较为明显。全球经济增长放缓、贸易争端、地缘政治紧张局势和英国脱欧的持续不确定性等原因，导致航空公司运营环境比预期严苛。
中国民航业发展稳健。根据2020年全国民航工作会议公布的数据，全行业完成运输总周转量1,292.7亿吨公里、旅客运输量6.6亿人次、货邮运输量752.6万吨，同比分别增长7.1%、7.9%、1.9%，航空运输规模稳居世界第二。全国运输机场数量由1978年的78个增加到目前的238个，全国机场吞吐量由1978年232万人次升至目前的13.5亿人次。本年度中国民航完成了历史上范围最广、影响最大的一次班机航线调整，新增航路航线里程9,275公里。
此外，在航班总量同比增长5.57%、极端天气增多以及其他用户活动大幅增加的情况下，全国航班正常率达81.65%，同比提高1.52%。全国229家机场和主要航空公司可实现“无纸化”出行。千万级机场达39个，国内旅客平均自助值机比例达71.6%。15家航空公司的410架飞机为805万旅客提供了客舱WIFI服务。目前，全行业共有运输企业62家，机队规模达3,818架。新辟国际地区航线549条，国内、国际航线从改革开放初的162条增长到5,155条。
航空制造业不断取得突破。ARJ21涡扇喷气新支线飞机累计交付客户22架，累计安全飞行超过23,000小时、12,000起落，运送乘客69万余人次；C919大型客机实现六架取证验证机全部投入试飞，正式进入“6机4地（上海浦东、西安阎良、山东东营、江西南昌）”大强度试飞阶段，批生产正式启动；CR929宽体客机初步设计有序推进，中俄全面合作扎实推进。新舟涡桨系列飞机累计交付109架，分布在4大洲19个国家，累计飞行时间超过535,888小时。同时，新一代的新舟700飞机主要技术问题已经攻克，技术指标也全面达到了用户和市场的预期，即将实现首飞。
通用航空产业稳步发展。受益于一系列通航政策相继出台，地方政府支持力度不断加大，市场和企业的发展动力持续集聚，中国的通用航空市场增长率领先全球。中国民用航空局（以下简称民航局）数据显示，2019年通航飞行达112.5万小时，同比增长13.8%，颁证通用机场数量达246座，首次超过运输机场。2019年底，中国民用航空局（以下简称民航局）正式发布了全国目视飞行航图，中国民航通用航空信息服务平台作为目视航图和通用机场资料等基础信息的官方渠道，能够免费为各类通航用户提供通用机场、地形地貌等通用航空业务数据。与此同时，民航局通用航空器适航管理改革进程不断深入，一批国产通用飞机制造项目获颁生产许可证和美国联邦航空局（FAA）适航证，开始进入国际主流市场。
无人机产业规模加速增长。截至2019年6月，我国共有5,759家获得民用无人驾驶航空器经营许可的企业。截至2019年12月，注册无人机超过39.2万架，无人机商业飞行达到125万小时。根据市场研究机构Frost & Sullivan的数据显示，预计2023年全球商用无人机市场将增长至1,037亿美元，中国市场将占全球市场的48%。
在过去一年，中国民航业市场表现较为突出，行业专业化与国际化水平明显提升，国内航空客运市场增幅在全球市场名列榜首，航空制造业稳健发展，为行业相关的法律法规建设、政策研究开创了巨大的探讨空间。与此同时，民航领域相关的民事纠纷案件也频繁发生。我们从公开渠道查询的数据显示，2019年国内发生公共运输航空公司一审民事纠纷案件125件、通用航空公司一审民事纠纷案件148件、无人机相关一审民事纠纷案件207件。详见下表：
二、新出台的法律法规或其他规范性文件
（一）一般性民航规定不断完善
1.中欧在民航领域签署《中华人民共和国政府和欧洲联盟民用航空安全协定》（以下简称《民用航空安全协定》）和《中华人民共和国政府和欧洲联盟关于航班若干方面的协定》（以下简称《关于航班若干方面的协定》）
2019年5月20日，中国与欧盟首次在民航领域共同签署了《民用航空安全协定》和《关于航班若干方面的协定》，两份协定是双方民航领域合作的重要里程碑，将进一步促进中欧在民航各领域的合作，丰富中欧全面战略伙伴关系内涵。
《民用航空安全协定》确立了中国与欧盟在适航和环保审定、飞行运行、空管服务、人员执照与培训等民航安全领域进行广泛合作的法律框架，体现了互利共赢的原则。特别是适航和环保审定附件的签署，给中欧双方航空产品的适航审定合作创造了条件，为双方航空产品的交流提供了广阔途径，也为双方工业企业在航空产品设计制造领域开展合作提供了良好环境。
《关于航班若干方面的协定》将中国与欧盟27个成员国已签署的双边航空运输协定中的传统指定条款替换为欧盟承运人条款，为中欧双方在航空运输领域进一步开展合作奠定了基础。
2.《国际航权监测管理办法》于2019年7月1日起施行
为增强国内航空公司的国际竞争力，着力推进国际航空运输“放管服”改革，民航局于2019年5月正式印发《国际航权监测管理办法》，旨在通过对航空运输企业的国际航权使用情况进行差异化监测考核，提高国际航权资源使用效率，规范国际航空运输市场秩序。《国际航权监测管理办法》一方面大幅降低事前准入门槛，通过分类管理，取消了航权自由化程度较高的国际一类航线航班计划审批，改为备案制；另一方面逐步完善事中事后监管措施，致力形成“事前承诺告知、事中监测约束、事后清理收回”的全链条航权监管模式。
3.多项民用航空类立法工作正在进行
2019年3月4日，交通运输部发布《关于印发2019年立法计划的通知》，法律、行政法规草案部分包含多项航空类的内容。其中，《民用航空法（修订）》由法制司会同民航局配合司法部开展审核修改工作，涉及将经营许可证和运行合格证统一为运营合格证等变动；《民用航空飞行标准条例》由民航局负责起草，法制司负责部内审核工作，形成送审稿后报送国务院。
4.一系列民航规章和规范性文件公开征求意见
2019年度，民航局对一批新制定或修订的民航领域相关规章和规范性文件进行公开征求意见，其中包括《民用航空产品和零部件适航审定规定（修订）》《中国民用航空国内航线经营许可规定（修订）》《〈民用航空器国籍登记规定〉修改决定（草案）》《民用航空安全保卫事件信息管理规定（修订）》等十几份文件。
（二）通用航空法规体系加速重构，相关规范陆续出台
2019年1月，民航局印发《关于推进通用航空法规体系重构工作的通知》，要求落实通航业务框架和通航法规框架，明确了未来一段时间中国通用航空整体政策走向、立法思路和制度设计需要遵循的基本原则和具体要求。
2019年4月，民航局和财政部印发了《关于调整民航支线机型的通知》，扩大支线机型范围，将通用航空短途运输飞机纳入其中，按现行民航发展基金政策给予特殊倾斜。
2019年4月，民航局运输司发布《通用航空包机运营安全规范》，规定了通用航空包机飞行的基本要求、飞行组织与实施、应急处置措施等内容，适用于通用航空企业开展载客短途运输、货邮短途运输的通用航空包机飞行活动。
在2019年上半年，民航局机场司启动了《通用机场管理规定》的编制工作，计划结合机场分类研究，将通航的有关规定从运输航空中剥离出来，着力构建一套专业的通航法规体系。民航局适航审定司全面启动《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》修订工作，根据当前发展实际情况和需要，完善适航管理理念。
2019年11月，交通运输部发布了新版《通用航空经营许可管理规定》并于2020年1月1日起开始施行。新规定对部分条文进行了修订，进一步放宽了市场准入标准、简化了审批手续。
（三）无人机管理规定
2019年1月，民航局适航审定司发布了《基于运行风险的无人机适航审定指导意见》，建立基于运行风险的无人机风险等级划分方法，开展无人机适航审定分级管理。该指导意见重点探索货运无人机、巡线无人机、载人无人机的适航标准和审定办法，为指导未来无人机适航审定工作积累了经验。
2019年2月，民航局发布《特定类无人机试运行管理规程（暂行）》，使用特定运行风险评估方法，对安全风险较高的无人机运行进行安全管理。
2019年11月，民航局发布《关于印发〈轻小型民用无人机飞行动态数据管理规定〉的通知》。从事轻、小型民用无人机及植保无人机飞行活动的单位、个人，应当按照该规定的要求，及时准确完整地向民航局实时报送真实飞行动态数据，进一步提升无人机运行管理与服务质量，促进无人机产业健康有序发展。
总体而言，民航领域法律法规体系正在进一步完善和优化，尤其是对《中华人民共和国民用航空法》的修订、通航法规体系的重构、无人机监管的探索将促进整个行业的有序、健康发展。
三、典型案例
根据我们在公开渠道检索，2019年涉及民用航空领域的法院一审判决/裁定约480份，其中主要集中在一般的合同及侵权纠纷案件。为突出民航特点，我们在典型案例中选取了未公开但在行业内有较大影响的机场地面保障纠纷诉讼、国内较少发生的飞机租赁诉讼，以及笔者作为仲裁员参与审理的三件代表性仲裁案件进行分析阐述。
【案例1】航空服务合同及保险合同纠纷案
【基本案情】
2008年3月1日，本案原告A航空公司与被告B机场集团有限公司（以下简称B机场）签署了一份《A航空公司国内标准地面服务代理协议》（以下简称地服协议），约定由B机场为A航空公司提供B机场的地面代理服务。其中第8.10条约定“代理方同意如果代理方因操作地面设施失误时，对承运方的航空器造成损害，则代理方应负责赔偿由此造成的承运方的直接经济损失。最高赔偿额不超过1,500,000美元”。第8.11条约定“因代理人的故意行为或工作失误或明知可能造成破损、死亡、延误、受伤或者丢失的情况下，承运方可以对代理方提出索赔”。
2015年1月7日，A航空公司一架飞机在B机场过站期间，B机场员工驾驶平台车装卸货物时突然加速，导致平台车撞到飞机货仓前门。事后民航监管局对事故进行调查并出具《调查报告》显示，事发平台车系由于加速系统和制动系统同时出现故障导致本次事故，虽然B机场联系平台车厂家进行维修，但在故障未彻底解决的情况下未立即停止使用，并建议B机场进行整改。
中国太平洋财产保险股份有限公司某分公司和中国人民财产保险股份有限公司某市分公司（以下合称责任险保险人）为B机场的责任险保单保险人，该责任险保单约定免赔额为每次事故1万美元。
中国太平洋财产保险股份有限公司某分公司、中国平安财产保险股份有限公司、华安财产保险股份有限公司某分公司、中国人民财产保险股份有限公司、亚太财产保险有限公司某分公司以及中银保险有限公司某分公司（以下合称航空险保险人）为A航空公司的航空险保单保险人，该航空险保单约定免赔额为每次事故30万美元。
事发后，A航空公司向B机场及其他被告提起诉讼，主张要求赔偿的金额包括事故导致的直接损失和间接损失，其中直接损失包括：（1）工时费、航材费、空客支援费、机坪使用费，合计人民币2,322,718.70元；（2）调机补班的航油、起降等费用以及旅客安抚、住宿和交通等不正常航班处置费。间接损失包括：（1）飞机维修期间停场的租金以及停场期间公司利润损失；以及（2）直接损失和间接损失的利息。
【争议焦点】
本案的案件焦点在于：（1）保险公司作为被告是否适格；（2）B机场的责任承担问题；（3）A航空公司索赔范围和费用是否合理；（4）保险公司责任承担问题。
【裁判观点】
一审、二审人民法院经审理认为：
（1）虽然本案案由为服务合同纠纷，但本案涉及相关保险公司就损失承担的问题，涉及另一案由保险合同纠纷，由于法律并不禁止在一起诉讼中审理两个法律关系，据此将两个案由合并审理，保险公司是本案适格被告。（2）法院结合民航监管局的《调查报告》认定B机场对本案存在重大过失，进而适用地服协议第8.11条和《中华人民共和国合同法》第113条，认定B机场应赔偿直接损失和间接损失，但直接损失应适用地服协议第8.10条约定的1,500,000美元赔偿限额。（3）在被告未提供反证或申请鉴定评估的情况下，认可直接损失中的工时费、航材费、空客支援费、机坪使用费共计人民币2,322,718.70元，A航空公司放弃主张不正常航班处置费；对于间接损失，依据法院委托的鉴定机构出具的资产评估报告，支持租金市场价人民币4,810,500元和利润损失人民币2,198,200元；支持直接损失和间接损失中租金部分所对应的按照中国人民银行一年期贷款利率计算的利息。（4）认可由B机场承担1万美元免赔额部分，超过1万美元的部分由责任险保险人承担，不认可航空险保险人承担连带责任。
【纠纷观察】
本案涉诉主体众多，但经梳理可发现本案所涉及的法律关系较为清晰，即A航空公司和B机场之间的服务合同关系以及A航空公司和B机场各自的保险合同关系。虽然在单个诉讼中审理两个或以上法律关系的案例不常见，但为了减少诉累节省司法资源，将两个法律关系合并审理的做法仍然是值得肯定的。值得一提的是，A航空公司向航空险保险人索赔的依据是其作为被保险人所遭受的飞机的财产损失，该等损失A航空公司可选择向航空险保险人理赔，也可选择向赔偿义务人索赔，二者是二选一的关系。在本案未决且并无赔偿义务人拒不承担赔偿义务的前提下，A航空公司将其航空险保险人列为本案被告并无事实和法律依据。
本案的焦点在于B机场是否应该承担赔偿责任，以及如果B机场应承担赔偿责任，赔偿金额如何认定的问题。本案A航空公司以合同纠纷为由提起诉讼，法院应基于地服协议的约定来考量B机场是否应承担合同责任。对于本案，笔者认为地服协议第8.11条约定的是承运人可以向代理人索赔的三种情形，即代理人故意行为、工作失误和明知可能造成损失的情形。而第8.10条则明确了其中一种情形的赔偿责任，即代理人工作失误时，应承担赔偿直接损失的法律责任，且限额为1,500,000美元。法院认为B机场具有重大过失而根据第8.11条并未约定重大过失不赔偿间接损失，从而认定B机场应赔偿直接和间接损失。本案中虽然B机场使用的是有故障的平台车，但B机场曾积极联系平台车厂家对故障进行修理，并非放任故障车隐患而执意使用，从这点来看，笔者认为B机场不具有“明知可能造成损失”的主观故意。
在间接损失的计算上，法院支持了租金、利润和租金利息。笔者认为，租金和利润不可重复计算。从A航空公司的角度来看，租金属于其经营成本，不因其是否使用飞机或者飞机的状态来决定，在任何情况下，A航空公司支付租金的义务都是绝对的，而由于事故所导致飞机停场不能运营所产生的利润损失，才是本案真正的间接损失。根据租金的性质，法院在认可利润为间接损失的情况下，再将租金视为间接损失值得商榷。而关于利息，笔者认为法院认定的利润损失的数额是鉴定机构根据市场情况评估的数值，并非A航空公司实际利润损失的数值，且在法院已经全额支持修理费等实际损失所产生利息的前提下，再支持上述利润数值计算的利息失之偏颇。
【案例2】航空器租赁纠纷案
【基本案情】
中飞宝庆租赁（天津）有限公司（以下简称中飞公司）作为出租人与龙江航空有限公司（以下简称龙江航空）作为承租人就一架飞机签署《飞机租赁协议》。为保证龙江航空履行《飞机租赁协议》中的支付义务，中飞公司和龙江航空分别与张某铭、哈尔滨湘玉金制品销售有限公司、黑龙江海富永业房地产开发有限公司（以下合称保证人）签署了《保证合同》。后因龙江航空拖欠租金，中飞公司将龙江航空及保证人诉至法院，要求解除《飞机租赁协议》，返还飞机，支付拖欠的租金、罚金、税金、维修储备金、飞机空置期的损失、租金损失、飞机重新客制化、诉讼成本等各项费用，并要求保证人就上述费用承担连带责任。龙江航空则辩称飞机由于发动机质量问题无法使用，由于中飞公司不作出维修指令导致龙江航空产生巨额损失，并提起反诉要求中飞公司继续履行《飞机租赁协议》并赔偿停飞期间经营损失、违约损失并返还停飞期间的租金、税金和维修保证金等。而在之前的一审和二审诉讼中，法院支持了中飞公司要求返还飞机和解除《飞机租赁协议》的请求，并判决龙江航空支付租金、罚金、解除协议的实际损失和诉讼成本，判决保证人对龙江航空的债务承担连带清偿责任。随后，龙江航空向最高人民法院（以下简称最高院）提起再审申请。
【争议焦点】
《飞机租赁协议》是否解除以及各项费用的责任承担。
【裁判观点】
最高院认为各方达成《飞机租赁协议》等一系列协议，系双方当事人真实意思表示，不违反法律、行政法规的强制性规定，合法有效，对双方当事人具有拘束力 。中飞公司依据《飞机租赁协议》的约定发出《解约通知》，龙江航空并未提出异议，《飞机租赁协议》已于龙江航空收到《解约通知》的次日解除。最高院并未支持龙江航空所主张的飞机存在质量问题而中飞公司应承担赔偿责任，驳回了龙江航空的再审申请。
【纠纷观察】
不同于一般租赁物纠纷，飞机租赁纠纷由于其租赁物为高价值动产并且租赁交易结构复杂而具有其行业的特殊性。一方面，飞机的实际占有人一般为运营飞机的航空公司即承租人，所有权人则为支付飞机购买价款并控制飞机卖据的租赁公司即出租人，一旦产生纠纷出租人要求返还飞机时，需要作为承租人的航空公司的配合，承租人不仅需要在机场将飞机交付给出租人，还需要配合出租人办理相关证件的变更手续、厂商质保的转移手续并交付相关飞行记录等技术文件。另一方面，除飞机机型、折旧程度、内部装修情况外，飞机的市场价值还与飞机是否处于适航状态或者飞行记录是否完整密切相关，如果飞机不能持续正常运营而一直处于停飞状态，要恢复并维持其适航状态需要持续地投入巨额资金。本案中，由于飞机发动机的问题导致飞机无法运营，龙江航空无法通过运营该架飞机获得经营利润，在公司财务紧张的情况下，无力支付租金从而导致其在《飞机租赁协议》项下的一系列违约。在本案飞机融资租赁交易中，中飞公司根据龙江航空的选择支付飞机购买价款，虽然中飞公司为飞机所有权人，但检查飞机质量并决定是否接收飞机的主体是龙江航空。一旦龙江航空签署《飞机接收证书》，则代表飞机的占有实际转移给龙江航空；签署《技术接收证书》则代表龙江航空对飞机在交付时的各项技术状态是满意和认可的。龙江航空虽然事后发现飞机的发动机有质量问题，但在已签署《技术接收证书》的情况下，无权向中飞公司主张飞机的任何瑕疵，据此龙江航空向法院主张中飞公司赔偿其损失的诉讼请求并未得到支持。
在一般飞机融资租赁交易中，出租人作为所有权人虽然享有检查飞机的权利，但事实上对飞机没有任何控制权，飞机实时的状态、飞行地点等出租人无法掌握。另一方面，交易本身对承租人财务状况要求较高，承租人需要保证稳定的现金流以持续地支付租金。一旦承租人违约，出租人不仅面临所投入融资成本的损失，标的物飞机也并不容易取回。因此，出租人会在《飞机租赁协议》中，对承租人提出额外的要求以确保协议的履行，如对承租人经营状况、财务状况、未涉及重大诉讼或遭受重大不利影响等事项作出特别要求，或者要求承租人提供其能履约的担保。本案中，龙江航空面临另案已确认的4亿元重大债务，在拖欠租金及其他费用的情况下，中飞公司认为龙江航空无法继续履行《飞机租赁协议》而向其发送《解除通知》。根据《飞机租赁协议》的约定，《飞机租赁协议》于《解除通知》到达后的次日解除。
法院在支持了中飞公司解除《飞机租赁协议》和要求龙江航空返还飞机的诉讼请求后，如何确认中飞公司的损失则是本案另一争议焦点。对于中飞公司而言，由于《飞机租赁协议》提前解除并且龙江航空并未在《飞机租赁协议》解除后及时返还飞机，中飞公司主张龙江航空支付其实际占有飞机期间的租金、罚息等费用属于合理诉求并被法院所支持。但是因《飞机租赁协议》解除导致的中飞公司取回飞机有关费用、空置期租金损失、重新对外出租损失、退机现金补偿、重新客户化费用等损失以及重新恢复适航状态的费用由于并未实际发生，而未得到法院的支持。上述费用虽然在诉讼之时并未发生，但也属于由于本案所产生的中飞公司后续处理飞机所必将面临的损失。对于该等损失，如果在本案中无法解决，中飞公司只能待实际发生后另行起诉，但空置期的长度、重新对外出租的损失、重新客户化的费用等具有较强的商务性，数额如何计算以及能否得到法院支持存在不确定性。
【案例3】航空公司服务协议纠纷案
【基本案情】
2015年5月19日，申请人A航信香港公司与被申请人泰国B航空公司签订《航空公司服务协议》，合同约定由申请人在协议有效期内为被申请人提供航班控制系统服务、计算机分销系统服务、离港系统服务和民航商务数据网络服务，并详细约定了双方的权利义务、服务费用、费用结算、保密、违约责任、不可抗力、争议的解决和协议的变更与终止等事项。合同第9条约定，任何一方均可将双方争议提交至北京仲裁委员会按其现行有效的规则进行仲裁。本案合同签订后，申请人向被申请人提供了一系列的信息服务。2016年8月31日，被申请人向申请人出具还款计划书，确认尚欠申请人费用总计24,005,601.40港元，但被申请人作出承诺后未如期偿还，双方继续有部分业务发生，截至2019年本案提起，被申请人尚欠申请人各项服务费用总计22,122,911.93港元。申请人多次向被申请人催要款项，被申请人均未向申请人支付。
【争议焦点】
本案的适用法律。
【裁判观点】
仲裁庭注意到，本案申请人的住所地在中国香港，被申请人在泰国，本案合同中亦未对本案法律适用作出明确的约定，在本案审理过程中，双方当事人也没有就本案应当适用的法律达成一致意见。首先，本案合同的封面就是中国A航信公司的名头和LOGO，事实上，A航信的住所地在中国大陆境内。合同第10.6款约定：本协议以中文书写，一式肆份，甲乙双方各执贰份，每份具有同等法律效力。第3.15款约定：双方同意，本协议及所属附件提供的服务，必须符合双方协议同意的用途以及国家和民航行业主管部门规定的有关法律法规及安全、质量等标准，不得侵犯其他第三方的权利。由此可见，双方共同选择北京仲裁委员会/北京国际仲裁中心（以下简称北仲）作为争议解决机构，仲裁地在中华人民共和国，协议以中文书写，并约定本案合同项下的服务必须符合国家和民航行业主管部门规定的有关法律法规。而从本案的相关事实看，根据申请人提交的证据2，申请人给被申请人据以收款的发票账单都是直接发送到广州市供审核，被申请人对于申请人寄送到中国广州张某某处的账单均已收到并同意据以结算服务费用。为此，仲裁庭认为中国是与本案具有最密切联系的国家，仲裁庭依据仲裁规则第69条的规定，决定适用中国法律审理本案并作出裁决。
【纠纷观察】
北仲仲裁规则第69条为“法律适用”，专门针对审理争议所应适用的实体法律，其第2款规定：当事人未选择的，仲裁庭有权根据案件情况确定适用的法律。国内其他仲裁机构如中国国际经济贸易仲裁委员会的仲裁规则，有相同的规定。仲裁庭在确定适用法律时，应符合仲裁所在地即中国大陆地区的法律规定。根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》的规定，除允许当事人可以明示选择涉外民事关系适用法律的情形外，其他涉外民事关系适用的法律，依照该法确定。本案双方当事人分别是中国香港特别行政区和泰国企业，参照《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释（一）》第1条第1项和第19条的规定，本案属于涉外民事关系，且为涉外合同产生的债权争议，根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第41条，当事人没有选择的，适用履行义务最能体现该合同特征的一方当事人经常居所地法律或者其他与该合同有最密切联系的法律。
本案合同为航空领域具有代表性的与航空运营有关的信息系统服务，申请人提供专业服务，被申请人支付服务费用，仲裁庭使用最密切联系原则确定法律适用。最密切联系原则来源于美国司法实践，我国正是在《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》中将该原则作为我国国际私法单行法的一般原则确立起来。在司法实践中，合同领域适用该原则考虑的连接因素包括：（1）合同缔结地；（2）合同谈判地；（3）合同履行地；（4）合同标的物所在地；（5）当事人的住所、居所、国籍、公司成立地以及营业地等。根据这些因素在具体案件中的相对重要程度，确定应适用的实体法。本案仲裁庭考虑了合同履行地因素，并结合合同所用语言认定中国大陆为与合同存在最密切联系的连接点并据此决定本案适用中国法律。
可见，本案确定适用法律的结果存在一定的偶然性，国内企业在进行国际交易时应充分重视实体准据法在合同中的重要地位，在合同中尽量予以明确，谈判时要据理力争，积极争取对自己有利的实体准据法；对于境外企业惯常提议的所谓“第三国法律”，要保持足够警惕，进行充分的风险评估，一旦适用法律发生变化，会对整个合同条款的理解以及履行风险的判断造成巨大影响。
【案例4】航校委托培训合同纠纷案
【基本案情】
学员马某与A通航产业投资公司（以下简称通航公司）签订《委托培训合同》，约定通航公司协助马某办理赴加拿大的自费飞行员委托培训项目，马某在成功完成飞行培训并成绩合格后，将获得境外航校的结业证书、私人飞行员执照、仪表等级执照、商业飞行员执照，并由通航公司协助办理民航局的换照训练所需要的相关手续，安排民航局指定的换照训练课程及考试，协助马某达到完成换照程序的条件，并由通航公司负责马某的就业推荐工作。马某依约支付了前两期学费480,000元，于2017年4月赴加拿大进行培训，2017年11月27日签证延期申请被拒。马某认为通航公司严重违约，并给其造成巨额的经济损失，请求解除合同，退还已支付学费，赔偿各类损失13万余元。
【争议焦点】
合同是否符合解除条件。
【裁判观点】
仲裁庭认为，马某主张因通航公司严重违约而要求解除合同的依据不足，但仲裁庭注意到，虽然通航公司不同意解除合同，但合同约定若马某欲提前终止本合同，应提前30日书面通知通航公司，而马某已于2018年11月19日向通航公司发出《合同解除通知》，通航公司于次日收到；结合《中华人民共和国合同法》第410条规定，委托人或者受托人可以随时解除委托合同，因此马某解除合同的主张于合同于法均有据，仲裁庭予以支持，但其关于损失赔偿的请求不予支持。
【纠纷观察】
随着通用航空事业的发展，国内私人学习飞行执照的热情高涨，受限于国内培训资源紧张，部分学员需通过专业机构，赴境外学习并取得相应执照类别。本案的学员马某由于在学习中途遇到签证问题，主张通航公司违反《中华人民共和国合同法》第94条第4项的规定，存在严重违约致使不能实现合同目的，要求解除合同并赔偿损失。但庭审中查明该签证被拒并不影响再次申请，且通航公司也安排了新的签证申请，合同完全可以继续履行，因此马某依据该条主张解除合同是不成立的。但仲裁庭注意到马某对于通航公司的能力严重质疑，不愿继续履行的意愿强烈，在双方就是否继续履行存在争议的情况下，依据合同的约定或者《中华人民共和国合同法》中关于委托合同可以随时解除的规定，可以裁决解除合同。
此案也提醒国内的学员和培训机构，境外飞行执照学习环境与国内差异大，不可控因素众多，在合同中应尽量明确双方在特定情况下的权利义务，且由于境外培训存在一定周期，一旦开始履行双方即投入巨大，因此可通过合同约定排除单方随时解除合同的情况，尽最大善意维护合同的稳定性。
【案例5】航空器维修合同/停场费纠纷案
【基本案情】
国内A飞机维修工程有限公司（以下简称飞机维修公司）与国外B航空公司（以下简称航空公司）签订《通用条款协议》（GTA），约定由飞机维修公司为航空公司提供临时入境飞机的维修服务，具体的飞机、维修服务费用、维修时间等由双方通过《通用条款协议》附属的《信函协议》（SLA）明确。协议履行过程中，飞机维修公司为航空公司的6架飞机提供了维修服务，但航空公司未及时支付维修款，且有5架飞机滞留在飞机维修公司两年多。飞机维修公司的仲裁请求除要求航空公司支付维修费、材料费、代垫费用及其利息、维权费用外，还主张按照每架飞机每天6,000元的标准支付停场费214万美元。
【争议焦点】
航空公司是否应该支付停场费。
【裁判观点】
《通用条款协议》约定航空公司应承担所有政府和机场费用以及与飞机操作有关的费用，包括但不限于机场着陆、出发和停场费用；飞机在场所内停场维修的时间属于该飞机TAT期间，不收取停场费。庭审中的证据表明，飞机停场时间超过约定的TAT期间，是被申请人造成的，其应当承担超出TAT期间的停场费。由于《通用条款协议》没有约定停场费的支付标准，飞机维修公司也未提供主管部门的规范性文件，飞机维修公司申请按照所在机场的收取标准相对较高，应适当减少至每架飞机每天5,000元。
【纠纷观察】
除航油外，飞机维修、修理、翻修（MRO）费用是航空公司日常经营中的第二大直接成本，国内也有专门的MRO企业，承接来自国内外客户的业务，相应地产生维修费用无法及时回收的风险。本案中航空公司不仅拖欠维修费用，更因为其飞机长期滞留在飞机维修公司处，占用其有限的停场资源，影响其开展其他维修业务，依据合同约定，航空公司如果不能证明停场是飞机维修公司引起的，就应当支付停场费用，至于收取标准，双方应在协议中予以约定，如无约定，飞机维修公司需要提供相应的收费参考，而且不一定能得到全部支持。
值得注意的是，本案中航空公司抗辩5架飞机是由于飞机维修公司强行留置而延长了停场时间，相应的费用属于飞机维修公司恶意扩大损失，不应由其承担，但由于航空公司并未提供相应证据，该抗辩理由未得到支持。依据我国法律，机场、飞机维修企业是否可以基于航空公司运营中产生的债务而留置飞机，在理论和实践中存在巨大争议。《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民用航空法》）规定了航空器的所有权、占有权、抵押权，但并未规定留置权，在专门法没有明确规定的情况下，对于飞机这样高价值、高流动性的资产，应该慎重适用一般民事法律中关于留置的规定。司法实践中涉及飞机留置的唯一案件，是由于东星航空公司破产，广州白云国际机场股份有限公司基于其未付清机场费用而扣留一架飞机，并起诉飞机所有权人通用电气商业航空服务有限公司等。广州市中级人民法院在判决中支持了机场的主张，认为其留置行为“符合法律规定”。该判决在国内存在巨大争议，并引发国际飞机交易市场的关注，在未来修订《民用航空法》时应予以明确规定。
四、热点问题观察
（一）国内通用航空和公共运输航空的界限分析
我国《民用航空法》将通用航空与“公共航空运输”相对应，共同构成我国民航的“两翼”。《民用航空法》并没有直接定义“公共航空运输”，但结合《民用航空法》第91条对“公共航空运输企业”的定义，可以明确“公共航空运输”是指以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的民用航空活动。那么根据《民用航空法》第145条，通用航空就是不构成营利性运送旅客、行李、邮件或者货物的民用航空活动。
但我国若干政策性文件中所指的“通用航空”与《民用航空法》的定义并不相同。《关于促进通用航空业发展的指导意见》《通用航空“十三五”发展规划》《关于加快东北地区民航全面发展的实施意见》等文件中均将“短途运输”（未限定包机性质）作为通用航空，而根据目前普遍开展的“短途运输”实践，其完全是面向社会公众、以营利为目的的载客或载货运输。2019年1月刚刚公布的《通航业务框架》中，将面向社会公众的营利性载人飞行、定期/不定期载客运输均包括在通航业务内，只是“暂不开放”；经营性的短途客运、短途货运则即刻纳入通航业务监管范围。
我国民用航空基本法律和相关政策文件对通用航空的概念存在上述不一致，对于后续的分类管理制度体系建设和通用航空产业发展存在根本性的影响。首先，效力等级在下的规范或政策文件对通用航空做扩张性解释，并据此实施行业监管，可能引起执法偏差，影响监管权威。其次，概念不一致会对公共航空运输和通用航空所代表的两种不同民商事法律关系产生混淆，前者主要体现为具备特定资质的承运人企业与旅客/货主之间的公共交通性质的运输合同法律关系，因合同双方事实上的缔约和履行能力差异，法律施以较强的介入而形成法定的规则；后者主要体现为具备一定能力的航空从业者（自然人或法人）与需求者之间就完成特定任务的完全意思自治的合同，可能属于运输合同（但非公共交通），也可能属于委托合同等。最后，概念不清亦会对大量通用航空的投资决策产生不可预测的风险。如果按照通用航空完成投资后在经营过程中产生争议，包括但不限于和运输对象产生人身损害、财产损失方面的纠纷，通航经营主体依据现有法律规定须承担公共航空运输承运人的责任，对投资者而言，其设计的业务模式就发生了巨大偏差，所面临的投资风险可能会是颠覆性的。
参照《国际民用航空公约》附件六从运行（operation）角度实施的分类，以及美国、欧盟等航空发达地区的立法经验，应坚持我国《民用航空法》关于公共航空运输和通用航空的区分，进一步对通用航空的内涵进行明确，突出其不面向社会公众的本质特点。以此为依据，分别设置适用于公共航空运输和通用航空的规章。
（二）737 MAX停飞引起国内航空公司的法律思考
737MAX是波音公司对其最畅销的737飞机进行升级后的最新产品，其包括737-8和737-9两个型号，均已取得美国的适航许可。目前取得中国适航认可的只有737-8型号。
2019年3月11日，鉴于国外新交付不久的波音737-8飞机在5个月之内接连发生两起空难，且均发生在起飞阶段，具有一定的相似性，中国民航局在全球率先发出禁飞令，要求国内各航空公司暂停波音737-8飞机的商业运行。随后其他国家和地区的航空安全管理机构先后对该机型系列发布禁飞命令，最终于北京时间2019年3月14日11时30分，全球所有拥有波音737 MAX执飞航班的国家都进入停飞状态，持续至今。
737MAX全球停飞不仅引发对系统性航空安全的广泛关注，而且非常罕见地触发了飞机制造商、航空公司、飞机租赁机构、航空保险机构之间的复杂的商业纠纷。国外的航空公司已经在与波音公司就停飞损失进行谈判，部分已达成初步协议。2019年8月，俄罗斯国有企业集团Rostec旗下子公司Avia Capital Services就相关波音737 MAX飞机的“渎职行为和决定”，在美国对波音公司提起了诉讼。2019年10月，美国西南航空的飞行员工会加入起诉波音的队伍，代表飞行员索赔因737 MAX停飞带来的收入损失。中国航空运输协会于2019年5月2日发布声明，将积极支持和协助会员企业开展相关索赔工作。
国内航空公司依据合同索赔，将面临适用国外法律解释合同条款、判定违约事由和责任的巨大挑战。由于长期以来国际大型民用飞机供给市场的寡头垄断特点，飞机交易中普遍采用飞机制造商起草的购机合同文本、飞机租赁机构起草的租赁合同文本，其中关于卖方或者出租方的责任内容被称为“不可谈（high water）”条款，需求方在谈判中基本无法撼动。而发生全球停飞事件后，这样的格式条款约定是否有效、是否存在法定的不可免责规定、合同之外是否还有其他救济手段等前所未有的问题，会在后续的纠纷解决中接受司法机关的评判。未来的飞机交易合同中，当事人也会针对此情形设置更为精细的条款，对各方权益进行平衡保护。
五、总结与展望
2019年航空领域纠纷的明显特点就是牵涉到产业链各个环节的企业，除前述“典型案例”外，还有涉及通用航空整机生产企业因境外飞机型号合格证（TC）持有人的股东变化而停产、通航活动主办方和协办方未全面适当履行飞行服务合同、航空公司与机场由于航线合作补贴等引发的纠纷。随着我国由“航空大国”向“航空强国”的稳步推进，航空产业链将不断完善，发展质量也将不断提升。同时，航空又是一个高风险的行业，不仅面临复杂产品和体系化运营环境带来的生存挑战，也面临全球竞争的市场环境，企业需要具备更强的抵抗风险的能力，国内企业尤其要未雨绸缪，注重法律风险防范，增强自身能力。
我国不断扩大开放，打造公平公正的营商环境，继最高院设立国际商事法庭后，2019年12月27日，最高院发布《关于人民法院进一步为“一带一路”建设提供司法服务和保障的意见》《最高人民法院关于人民法院为中国（上海）自由贸易试验区临港新片区建设提供司法服务和保障的意见》，提出进一步完善国际商事法庭工作机制，不断提升国际商事法庭的国际影响力、公信力和吸引力，进一步加强“一站式”国际商事争端解决机制建设。随着我国日益融入国际航空产业链，航空领域的涉外商事纠纷将呈增长态势，需要构建调解、仲裁、诉讼有机衔接的“一站式”纠纷解决平台，完善国际化的多元化纠纷解决机制。在此背景下，未来我国的航空商事争议纠纷解决机制需要更加强调专业、开放、包容，准确适用航空领域的有关国际公约、国际惯例、外国法律，保持裁判尺度的统一，在航空纠纷领域形成有影响力的判决和裁决，同时，航空领域从业者也应积极参与国际规则的制定，在国际航空立法方面贡献中国经验和智慧。
— 作者简介 —
高 峰
国浩律师（北京）事务所合伙人，从事民航法律工作24年，北京仲裁委员会/北京国际仲裁中心（BAC/BIAC）仲裁员，中国国际经济贸易仲裁委员会（CIETAC）仲裁员，中国海事仲裁委员会（CMAC）仲裁员，上海国际经济贸易仲裁委员会（SHIAC）仲裁员，上海仲裁委员会（SAC）仲裁员，中国法学会航空法学研究会常务理事，中国政法大学航空法研究中心研究员，中国民航管理干部学院客座教授，中国民航大学客座教授。高峰律师的法律服务建立在对民航业的深刻了解和对航空法的专长之上，拥有与民用航空业界的紧密联系，以与政府主管部门良好的合作关系为依托，以民用航空业务的专业法律为保障，在民航商业交易、政府事务、飞机租赁及航空争议解决等相关领域向境内外航空客户提供专业化服务。
金 喆
国浩律师（北京）事务所合伙人，英国伦敦玛丽女王大学、中国人民大学法学硕士，曾任航联保险经纪有限公司法务内控部负责人，有16年的民航从业经历，充分了解航空公司、通用航空、公务机、民航机场、航空维修企业、航空制造企业的业务运行和法律风险防范，擅长航空租赁/买卖、航空争议解决、航空并购重组、航空保险、航空合规等领域。
李志宏
北京盈科（上海）律师事务所合伙人、航空团队负责人。受聘担任上海国际经济贸易仲裁委员会（SHIAC）仲裁员、中国法学会航空法学研究会理事、上海市法学会航空法研究会理事、华东政法大学兼职硕士生指导教师、中国民航大学兼职研究员、滨州学院兼职研究员。是原民航总局与北京大学联合定向培养的首批航空法学员，先后就职于航空公司、飞机制造企业，担任法律顾问、飞机销售合同主管等职务。主要业务领域为航空制造、公共航空运输、通用航空及延伸法律服务，目前担任多家大型航空制造企业、航空公司、机场、通用航空企业的法律顾问，与国内外航空界有着紧密的联系。
