发布时间： Tue Nov 16 10:14:39 CST 2021 供稿人：高峰 金喆 李志宏
本文原载于由北京仲裁委员会/北京国际仲裁中心编著、中国法制出版社出版《中国商事争议解决年度观察（2021）》，作者：北京仲裁委员会/ 北京国际仲裁中心高峰独立仲裁员，国浩律师（北京）事务所金喆合伙人、航空业务团队负责人，北京仁人德赛（上海）律师事务所李志宏合伙人、航空团队负责人。
一、概述
2020年，新型冠状病毒所导致的肺炎疫情（以下简称新冠疫情）肆虐全球，对各国航空运输业产生了明显冲击。国际航空运输协会（以下简称IATA）发布的2020年度报告显示，截至2020年11月，全球航班数总计为1640万，较上一年减少2250万，全年全球的旅客周转量比2019年同期下降66.3%，航空公司整体运营收入下降超过60％，净亏损总额高达1185亿美元。新冠疫情之下，全球航空货邮运输表现明显好于客运，货运收入使各国航空公司能够维持其基本的国际网络，航空货运吨公里数较上一年仅下降11.5％。
由于我国对于新冠疫情的防控措施得力有效，国内航空运输市场逐渐回暖并呈现平稳复苏态势，成为全球恢复最快、运行最好的航空市场。根据2021年全国民航工作会议公布数据，2020年中国民航全年完成运输总周转量798.5亿吨公里、旅客运输量4.2亿人次、货邮运输量676.6万吨，相当于2019年的61.7%、63.3%、89.8%，旅客运输量连续十五年稳居世界第二。
“十三五”期间，中国民航保持了较快的增长速度，航线网络日趋完善，运输服务品质稳步提升。全国新建、迁建运输机场43个，全国颁证运输机场数量增加至241个，新增跑道41条、航站楼588万平方米、机位2300个，新增航油储备能力5.3万立方米。全国千万级机场达到39个，机场新增设计容量约4亿人次，总容量达14亿人次，区域枢纽机场发展迅猛，支线机场旅客吞吐量增长123.7%。民航机队规模达6747架，国产民机在支线机队中的比例达33%。全国新增航路航线263条，航路航线总里程达到23.7万公里，比“十二五”增加3.8万公里。在空域资源紧张、运行环境复杂、极端天气频发的情况下，2020年全国航班正常率达88.52%，比“十二五”末提升20%。截至2020年底，我国已与128个国家或地区签署了双边航空运输协定，其中“一带一路”沿线国家100个，与64个国家保持定期客货运通航。
航空制造业继续稳步推进。以大型民用航空器、发动机为代表的现代航空制造业是一个国家工业生产水平和综合国力的标志。截至2020年12月31日，中国商用飞机有限责任公司累计向8家客户交付46架ARJ21喷气式新支线客机，并首次入列国际主流航空公司及民营航空公司机队，安全载客近160万人次；C919试验试飞和型号取证工作稳步推进，11月27日获得型号检查核准书（TIA），正式进入局方审定试飞阶段；CR929项目稳中求进，不断夯实中俄合作。航空工业民机项目完成9型航空器研制任务，3型首飞，1型取得生产许可证，各类民机交付476架。国产大涵道比涡轮风扇商用发动机目前已完成验证机全部设计工作，正在开展零部件试制和试验工作。
受益于各地通用航空综合管理改革的推进，行业治理体系不断完善，通用航空产业整体呈现稳步发展的态势，近五年来业务量年均增长13.7%。截至2020年底，我国现有通用机场数量总计340个，超过国内运输机场总数。通航运行类企业已达443家，相较上一年底增加了17家。内地运营中的通用航空器总量达2930架，相较上一年增长6%，其中涡桨和活塞固定翼飞机总计1472架，前者主要应用于农林作业、通勤运输、航拍航摄等领域，后者主要应用于飞行培训；直升机1070架，主要应用于海上石油服务、空中巡警、电力巡线、农林植保、空中游览等；公务机326架，占机队总数的11%。截至2020年第三季度的通用航空飞行小时已高于同期水平，预计全年整体通航飞行小时仅比去年略微下滑3%。各通航作业类型中，执照培训占比超过五成，其余依次是工业、农业、消费、交通运输和应急等。然而新冠疫情期间，通航企业开展业务阻力重重，直升机商务出行、空中游览、航空应急救援、飞机降雨和航空摄影等业务均受到不同程度影响，加之通用航空市场需求仍未完全释放，2019年和2020年暂停或终止运营的通航企业数量远超往年。
无人机产业在政策指导下快速有序发展。截至2020年末，全行业注册无人机共计52.36万架，全年无人机经营性飞行活动达到159.4万飞行小时，同比增长36.4%。自2020年5月实施《轻小型民用无人机飞行数据报送及管理规定》以来，全国轻小型无人机飞行动态数据已初步接入无人驾驶航空器空管信息服务系统（以下简称UTMISS）。目前，UTMISS已完成8个无人机制造商的54种机型飞行动态数据接入后台技术互通，初步具备远程监视全国合规用户飞行动态能力，并为民用无人驾驶航空器综合管理平台建设打好基础，未来将形成统一的民用无人机监管和服务窗口，实现无人机数据收集、共享和交换。
2020年5月，中国航空运输协会联合上海国际航空仲裁院、中国海事仲裁委员会和深圳国际仲裁院开展“高效解决民航商务纠纷助力复工复产”活动，为航空公司之间、航空公司与机场之间、航空公司与飞机租赁公司之间、航空公司与销售代理人之间、航空公司与飞机或发动机制造企业之间、航空公司与航油、航信、航材、航食等企业之间发生商事合同纠纷在北京、上海和深圳提供调解、仲裁服务以及高效的纠纷解决机制，保障民航企业顺利复工复产，并对在2020年5月19日至2020年12月31日提交的上述纠纷案件提供调解、仲裁费用减免的优惠政策。
随着多元化纠纷解决机制在航空领域的不断探索，2020年10月28日，由中国航空运输协会和上海市长宁区人民法院合作成立的我国首个“航空争议调解中心”在上海揭牌，共建双方制定了《关于设立“航空争议调解中心”的实施意见》，明确了各项工作机制，以保证调解中心顺畅有效运行。该调解中心是航空领域争议解决机制继2014年“上海国际航空仲裁院”之后的又一个创举，成效值得期待。
随着民航产业蓬勃发展，相关领域的民事纠纷案件也在不断发生。通过我们从公开渠道查询的数据显示，2020年国内发生公共运输航空公司相关一审民事纠纷案件753件、通用航空相关一审民事纠纷案件736件、无人机相关一审民事纠纷案件439件。具体统计数据详见下表：
最新公布的《中国民航发展阶段评估报告》显示，我国制定的2020年完成单一航空运输强国目标已经实现。尽管新冠疫情严重影响了全球所有的航空客运市场，但我国民航市场的增长驱动力依旧坚韧强劲，未来我国将进一步开启多领域、全方位的民航强国建设新征程。
二、新出台的法律法规及政策
（一）一般性民航规定及政策
1.中欧航空安全协定生效，适航技术实施程序完成签署
经过中欧双方共同努力和多年的合作，《中华人民共和国政府与欧洲联盟民用航空安全协定》（以下简称安全协定）及附件《适航和环保审定》于2020年9月1日正式生效，标志着中欧航空安全领域合作进入新的阶段。2020年9月，中欧双方进一步签署《中国民用航空局与欧盟航空安全局关于适航和环保审定的技术实施程序》及其附件《民用航空产品运行/维修实施程序》，从适航审定和航空器评审合作方面细化了安全协定及其附件的内容，为中欧民用航空产品互认创造了良好环境，安全协定及附件的内容将更好地得以实施。
2.多项民航法规、规章颁布或修订
2020年1月，交通运输部发布了新修订的《民用航空器事件调查规定》（CCAR-395-R2），取代原《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》。该规定参考国际标准，在原规定基础上进行了完善，从调查主体、事件报告、调查程序等方面对民用航空器事件调查工作进行了规定。
2020年5月，交通运输部公布了关于修改《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的决定（CCAR-121-R6），增加机组疲劳管理的限制等修订。同月，交通运输部公布了《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66-R3），对航空器维修人员执照的申请、颁发与管理活动予以明确规范。
2020年10月，交通运输部发布了《国际航空运输价格管理规定》（CCAR-221），明确规定国际航空运价按照我国政府与外国政府签订的航空运输协定、协议，分别实行核准管理或备案管理。对于协定、协议未要求核准或备案的国际运价，交由航空运输企业自主决定。
2020年12月，根据《国务院关于修改和废止部分行政法规的决定》（2020年国务院令第732号）第12条规定，《中华人民共和国民用航空器国籍登记条例》删去了民用航空器国籍登记企业涉及外资的特别要求。
3.民航局出台一系列疫情防控政策
为积极应对新冠疫情的影响，中国民用航空局（以下简称民航局）陆续出台了有关支持政策，在防范疫情境外输入风险的同时持续为民航企业的发展排忧纾困。
2020年3月，财政部和民航局颁布《关于民航运输企业新冠肺炎疫情防控期间资金支持政策的通知》，对航空公司执行重大运输飞行任务给予资金补偿，并陆续发布了相关财税金融优惠政策，如免征航空公司缴纳民航发展基金，每月减轻民航企业负担约6亿元；对航空器客舱内装货改装项目以及对航空公司自2020年4月1日起使用客运航权执飞不载客国际货运航班给予资金支持等。
2020年3月26日起，民航局实施国际航班“五个一”政策，即国内每家航空公司经营至任一国家的航线只能保留1条，外国每家航空公司经营至我国的航线只能保留1条，且每条航线每周运营班次不得超过1班。2020年6月，民航局、外交部、国家卫健委、海关总署等部门共同建立专班机制，以入境航班落地后旅客核酸检测结果为依据，对航班实施熔断和奖励措施。上述民航疫情防控政策有效调减了国际客运航班量，在确保通航国家不断航的同时切实防范了疫情境外输入风险。
（二）通用航空法规体系重构
1.一系列通航领域规范性文件实施或公开征求意见
2020年8月，民航局发布《通用航空短途运输管理暂行办法》，11月发布《通用航空包机飞行管理暂行办法》。2020年9月，民航局空管办发布对《通用航空预先飞行计划管理规定》征求意见建议的通知，民航局拟采用负面清单管理模式，通航营运人对未涉及负面清单所列情形的飞行活动无需办理预先飞行计划审批手续，只需办理备案手续。
2.进一步完善通航经营许可管理
继2018年、2019年修订之后，2020年8月，交通运输部颁布新修订的《通用航空经营许可管理规定》（交通运输部令2020年第18号）。新规定将经营性通用航空活动的分类由原先按照通航企业注册资本金规模划分为四类经营性活动，修改为按照飞行活动性质划分为“载客类”“载人类”以及“其他类”三类通用航空活动，由于不同性质的飞行活动对应的飞行安全要求和所涉公共利益不同，因此突出了分类监管的原则。此外，新规定降低了通航企业申请经营许可证的门槛，对从事载客类经营活动的通航企业提出了更高的监管要求。
3.通航团体标准不断推出
中国航空运输协会先后发布《通用航空应急救援术语》《森林航空消防应急救援装备配备指南》《直升机城市消防应急装备配备指南》《直升机山区搜救设施设备配备指南》《通用航空企业短途运输旅客服务规范》《通用机场空域监视系统建设通用要求》等团体标准。
（三）无人机管理规定
2020年3月，民航局就《民用无人驾驶航空器系统适航审定管理程序》《民用无人驾驶航空器系统实名登记管理程序》《民用无人驾驶航空器系统适航审定项目风险评估指南》三份政策性文件征求意见。2020年5月，民航局制定并公布了《民用无人驾驶航空试验基地（试验区）建设工作指引》，引导民用无人驾驶航空试点示范工作有序开展。
综观这一年，民航重点领域立法不断加强，通航法规体系正在稳步建设，无人机监管与试点工作持续推进，完善的民航法律法规体系及民航政策已成为推进我国民航领域高质量发展的重要动力引擎。
三、典型案例
【案例1】通用航空合资购买飞机纠纷
【基本案情】
申请人（自然人）与被申请人（法人）于2017年5月19日签订《第三期合资飞机协议书》（以下简称《飞机协议书》），该协议约定申请人投资450000元用于合资购买飞机，并保证申请人年投资回报率不低于8%。协议签订后，申请人按照协议约定指定的账号汇款总计450000元，但被申请人并未按照协议约定及时支付固定收益。双方经协商，于2019年6月3日签订《还款协议书（第三期合资飞机协议书补充协议）》（以下简称补充协议），被申请人承诺在2019年7月30日之前全部还清所欠款项205000元，若未按时支付款项，则承担一切维权费用以及所欠借款10%的违约金。被申请人未履行补充协议，申请人据此请求支付借款本金205000元、违约金20500元及维权费用20000元。
【争议焦点】
合同性质属于投资合同还是借款合同。
【裁判观点】
仲裁庭认为，虽然双方的债权债务产生于之前的《飞机协议书》，但是之后被申请人签署的补充协议第1条就申请人投资款项的性质及金额作出明确界定，即：“甲、乙双方经对账，确认截至2019年7月30日乙方尚欠甲方借款人民币205000.00（大写：贰拾万伍仟元整）。”根据该条约定，双方在《飞机协议书》项下的权利义务已被补充协议变更为金钱借贷关系。鉴于申请人在补充协议项下已经履行了其交付借款的主要义务，被申请人通过在补充协议上加盖公章的方式向申请人明确作出还本的允诺，但未遵循诚实信用原则，全面履行约定之义务，应偿还全额借款并支付违约金。
【纠纷观察】
通用航空投资中存在一类特殊的“共有产权”模式，即交通运输部发布的《一般运行和飞行规则》（CCAR-91-R3）K章所规定的“最低部分产权份额”，允许个人或法人通过签署相应项目协议的方式，拥有代管航空器至少一个最低部分产权份额，其中固定翼亚音速飞机须等于或大于飞机价值的十六分之一，旋翼机须等于或大于旋翼机价值的三十二分之一。这样一来，单个投资者的资金投入压力将大大减轻，有利于吸收社会资本进入通用航空领域。
本案的《飞机协议书》表面看属于这种共有产权性质的飞机投资合同，但由于其约定了最低年投资回报率，并不符合共担风险的投资原则；加之双方在之后的补充协议中明确为“借款”关系，因此本案当事人之间属于名为投资、实为民间借贷的法律关系，约定的利息或违约金不得超过相关司法解释规定的上限。
实践中，通用航空共有产权项目还存在其他方面的不规范之处，如2020年8月21日，某通用航空企业高调举办“中国首款共享专机新闻发布会”，宣传“采用大共享模式，每架专机由40位企业家平摊，每个人只要花2.5%的钱就能享受100%的服务，算下来只需要20万元（共享直升机）或200万元（共享公务机）就可以拥有一架属于自己的共享专机”，此方案明显不符合规章要求的最低部分产权份额，将无法获得运行许可。
【案例2】航空公司常旅客会员权益纠纷
【基本案情】
申请人（自然人）于2005年成为A航空公司（以下简称A航）常旅客会员，享受金卡待遇。2018年2月，申请人发现会员账户无法实现里程兑换机票的会员权利，电话询问被申请人得到回复：会员卡累积里程中有虚假航段，故强行关停会员账户。事后，申请人多次向A航反馈，表示从未在会员账户中充入虚假里程，并怀疑会员账户被第三方非法入侵或A航的App系统出现账号串联漏洞。双方交涉过程中，申请人的会员账户一直处于无法使用状态。申请人认为A航擅自单方面关停会员账户，造成账户中累计约400000里程无法兑换，经济价值约40000元，严重侵犯了申请人的合法权益。申请恢复金卡会员权限，会员卡查封冻结期间不计入会员卡有效期；恢复暂计400000里程兑换机票的权利；A航支付申请人为本案支出的律师费17000元并承担本案仲裁费。
【争议焦点】
1.常旅客会员卡是否存在不当积累里程的情况；
2.会员手册中对会员权利予以相应的限制的格式条款能否适用。
【裁判观点】
对于申请人账户中存在第三人里程的情况，申请人并未否认，申请人怀疑其会员账户被第三方非法入侵或A航的App系统出现账号串联漏洞，致使他人里程进入其账户，对此，申请人仅提供了律师函中所载的网页报道，无其他证据佐证，对此仲裁庭不予采信。更为重要的是，A航提交的证据证明，申请人曾多次修改密码，可以证明申请人完全掌握其账户密码，而从里程补登的程序来看，补登里程必须进入会员账户，而进入会员账户的前提是拥有会员账户的密码，因此，在无其他证据证明的情况下，仲裁庭认定，申请人并未证明账户中补登的里程，系第三方非法入侵或A航的App系统出现系统漏洞所致。
A航的会员手册中就会员滥用里程奖励有如下约定：“会员如滥用里程奖励，包括倒卖里程，呈报不实之资料（如飞行记录）等任何违反本计划条款或规则的行为，A航视情节不同，有权采取如下措施：要求赔偿损失；终止会员资格；取消已累积的里程；会员须缴付已搭乘航班的全额经济舱、公务舱、头等舱之票价及相关的律师费、诉讼费等。此外，任何违反本手册所列的任意条款及规则的会员，A航都将有权采取法律行动，要求赔偿并禁止该会员继续参加常旅客计划。”申请人认为该格式条款排除A航自己的责任，加重会员的责任，且A航未尽到告知义务，应判定无效。仲裁庭认为上述条款A航在其官网上进行了公示，内容明确，一般人均可理解其含义；从权利义务的对等性而言，并未加重申请人的责任，排除被申请人的责任，因此对于申请人的主张不予认可。
【纠纷观察】
航空公司常旅客计划是培养旅客忠诚度、提升市场占有率的重要营销手段，会员通过乘坐航班以及在签约合作伙伴处消费，可累积里程，从而换取奖励客票、奖励升舱、商城产品等多种奖励。航空公司通过其官网和App系统公布《会员手册》，明确会员资格、入会流程、会员权利、里程积累及兑换等内容，并不定期更新。
由于会员里程的有价属性，实践中出现了不当累积、倒卖里程甚至盗用他人账户里程等情形，航空公司在《会员手册》中对此有相应的规定。本案中申请人的会员账户在2017年多次通过自助方式补登与其英文姓名相同的旅客里程至其账户中，累积入账9个航段，共24286里程。A航经调查，确认上述飞行记录与申请人的订票、旅行经历明显不符，属于第三人的里程，依据《会员手册》采取了相应的措施。申请人虽然否认上述补登里程系其所为，但基于会员账户的私密性，其推责理由显然无法成立。
值得注意的是，本案所涉及的《会员手册》明确约定“本手册在执行过程中发生的法律纠纷，由北京仲裁委员会按其现行有效的仲裁规则仲裁解决”，据此A航可以避免其与广大常旅客会员之间因《会员手册》产生的争议进入法院的诉讼程序，响应国家实施多元化纠纷解决机制的号召，充分发挥调解、仲裁专家的优势，值得在行业内推广。
【案例3】直升机买卖合同纠纷
【基本案情】
申请人A航空工业有限责任公司（以下简称A公司）与被申请人B通用航空有限公司（以下简称B公司）于2015年3月28日签订《H425医疗救护型直升机购销合同》（以下简称购销合同），约定B公司向A公司订购3架H425医疗救护型直升机，B公司应当于合同签署后20天内以电汇方式支付A公司合同总金额40%的预付款，余款在交付时结清。合同经双方签字盖章生效后，A公司安排投产计划并产生了相关费用，但是，B公司自合同生效起一直未支付预付款。A公司于2016年3月11日、2016年7月21日、2017年2月8日及2018年4月13日向被申请人发出4份关于预付款的催告函，B公司仍不予支付。2019年5月13日，A公司向B公司发出《合同终止函》，后提起仲裁，请求裁定B公司按合同约定的标准支付违约金10293000元，并承担仲裁费用。
B公司认为A公司并未取得该型直升机的生产许可，不具备生产资格，且在签订合同过程中，隐瞒了这一事实，使B公司对其具备生产许可认识错误，缺乏订立合同真实意思基础，因此双方之间的合同是不能成立的，也不产生法律效力，自然不应承担违约责任。
【争议焦点】
购销合同是否为无效合同。
【裁判观点】
购销合同签署时，A公司有权生产涉案的H425型直升机，持有有效的生产许可证，B公司的抗辩意见与事实不符，不予支持。退一步讲，即使A公司在补充协议签署之时并不具备有效的生产许可证，也不违反我国法律、行政法规的强制性规定，包括B公司所援引的航空器适航相关规定，均不影响购销合同的有效性。由于B公司的严重违约，A公司已决定终止购销合同，B公司应依据合同约定承担违约责任。
【纠纷观察】
航空器的买卖从合同签署到实际交付，往往持续时间较长，其间卖方需要进行大量投入开展生产，因此买方需要在合同签署后支付预付款及进度款，尾款在航空器交付时结清。本案B公司出现了预付款即不予支付的严重违约情形，在实践中非常罕见，其提出的理由是事后发现A公司不具备生产资格，购销合同因违反适航有关的强制性规定而应认定为无效。
根据《合同法》第52条第5项的规定，违反法律、行政法规的强制性规定的合同无效。我国的确存在关于航空器适航的强制性法律规定。《民用航空法》第35条规定：“生产、维修民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上设备，应当向国务院民用航空主管部门申请领取生产许可证书、维修许可证书。经审查合格的，发给相应的证书。”《民用航空器适航管理条例》第7条规定：“任何单位或者个人生产民用航空器，应当具有必要的生产能力，并应当持本条例第六条规定的型号合格证，经航空工业部同意后，向民航局申请生产许可证……”第8条规定：“任何单位或者个人未取得生产许可证，但因特殊需要，申请生产民用航空器的，须经民航局批准。按照前款规定生产的民用航空器，须经民航局逐一审查合格后，颁发适航证。”仲裁庭查明本案存在生产许可证持证人变更的情况，合同签署时，该型直升机的生产许可证持证人为案外第三人；合同签署后，持证人变更为A公司。因此，A公司在购销合同签署时应属于不具备生产资格，但关键是合同是否因此而无效。上述适航规定并未要求航空器买卖合同的卖方必须为生产者，只是要求生产者必须取得相应许可，因此该适航规定并不导致合同无效。《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）就此进行了完善，在第153条第1款规定：“违反法律、行政法规的强制性规定的民事法律行为无效。但是，该强制性规定不导致该民事法律行为无效的除外。”
B公司的另一个抗辩理由是缔约过失，即双方缔约过程中对于A公司的主体资格有明确要求，必须是直接生产者，而不能是生产者之外的其他主体，因实践中存在大量航空器生产者之外的卖方主体，有的同属于一个集团，有的只是接受生产者的委托从事销售。而购销合同只是在第6.1条约定交付的直升机应符合中国民航适航要求，并取得单机适航证书，对于A公司的主体资格未作出特别约定；B公司也未能举证证明A公司在协商过程中做了不实陈述。即使A公司在合同协商过程中做了不实陈述，让B公司产生重大误解，根据《合同法》和《民法典》的规定，B公司也只能在法律规定的期限内，主张撤销合同；逾期未提出的，撤销权消灭。
【案例4】通用航空融资租赁合同纠纷
【基本案情】
2016年3月1日，某航空租赁有限公司（以下简称A公司）作为出租人与某通用航空有限公司（以下简称B公司）作为承租人签署《融资租赁合同》，约定A公司根据B公司的选择购买直升机并出租给B公司使用，约定租期为60个月，租金按季分20期连同关税、增值税一起支付。《融资租赁合同》约定如B公司发生违约，A公司可以采取多种救济方式，其中包括：提前宣布终止合同；追索承租人应付的所有到期未付租金、罚息、损害赔偿金、全部未到期租金和其他应付款项；以及其他一切费用等，其中违约金的约定标准为日万分之五。为担保债权的履行，A公司亦与其他法人和自然人（以下简称保证人）签署相关保证合同，约定保证人在一定比例范围内对B公司的债务承担连带保证责任。《融资租赁合同》在履行过程中，B公司从2019年7月15日起不再支付租金，A公司于2019年11月26日向B公司出具律师函，表明其主张B公司违约并且《融资租赁合同》加速到期。
【争议焦点】
A公司能否主张《融资租赁合同》加速到期以及违约金的计算。
【裁判观点】
在各方对基本案件事实没有异议的情况下，法院判决B公司支付全部未付租金、关税和增值税，以及2019年7月16日、2019年10月16日起所对应的当期租金按照日万分之五的标准计算违约金。A公司主张的损害赔偿金以及截至加速到期日尚未到期的租金、增值税及关税的违约金法院并未支持。法院亦未支持A公司所主张的本案律师费和财产保全保险费。
【纠纷观察】
本案属于典型的飞机融资租赁合同纠纷，在承租人违约欠付租金时，出租人可以选择要求承租人支付剩余租金或者解除合同收回租赁物。
本案中，法院支持《融资租赁合同》加速到期的法律依据为《合同法》第248条或者《民法典》第752条的承租人经催告后在合理期限内仍不支付租金的，出租人可以请求支付全部租金，也可以解除合同，收回租赁物的规定。考虑到航空器的特殊属性，一般情况下出租人倾向于选择要求承租人支付全部剩余租金，以避免承租人返还飞机后的飞机处置、适航维护的成本费用以及在飞机价值高于剩余租金的情况下，出租人还需对承租人给予补偿。在本案《融资租赁合同》加速到期后，承租人支付全部剩余租金相当于其继续履行《融资租赁合同》时出租人所期待的合同价值；而针对逾期未付的2019年7月16日、2019年10月16日起所对应的当期租金的违约金，亦是基于合同的明确约定所产生。而对于截至加速到期日承租人未到期的租金所产生的违约金，如果站在本案A公司的角度而言，《融资租赁合同》于2019年11月26日到期，该日之后承租人即应支付未到期租金所对应的违约金。在法院确认《融资租赁合同》于2019年11月26日到期后，A公司对B公司未到期租金的债权即已形成，加速到期日至法院判决B公司实际支付全部租金的期间，该笔债权所对应的利息损失亦是实际发生的，即便该等损失的计算标准在《融资租赁合同》中未明确约定，笔者认为法院可按照全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率的标准计算损失，而不是全部不予支持。
值得一提的是，本案判决书在法院查明部分并未详尽阐明《融资租赁合同》对于租金安排的具体约定，但在一般的飞机融资租赁交易中，租金包括本金和利息两部分，如果本案《融资租赁合同》亦是如此安排，则B公司支付全部剩余租金的判决内容，即为B公司实际履行《融资租赁合同》时A公司可实际获得的全部合同利益，法院亦是可能基于该等考虑而未予支持未到期租金所对应的违约金。
此外，本案中B公司亦抗辩主张违约金利率过高以及B公司受新冠疫情影响而请求法院减免租金和违约金。由于本案中B公司违约时间为2019年7月和10月，当时新冠疫情并未爆发，B公司的该等主张亦未被法院所支持。
四、热点问题观察
（一）新冠疫情对航空公司业务合同的影响
2020年，受新冠疫情影响，各国航空运输业产生了明显冲击，航空公司客票收入和各运营效率指标呈断崖式下滑，面临着资金压力的巨大挑战，主要体现为在客流收入减少的情况下，航空公司是否仍需继续履行飞机租赁合同项下的主要义务（包括支付租金）成为行业关注的重点问题之一。
1.新冠疫情是否构成不可抗力？
根据我国相关法律规定，以及全国人大法工委发言人在2020年2月的表态，新冠疫情对于不能履行合同的当事人而言，一般应属于不能预见、不能避免并不能克服的不可抗力。
但是，很多飞机租赁协议约定适用英国法。在英国法项下，并没有不可抗力的规定，也不存在不可抗力的法定免责事由，但英国法律也并未禁止当事人在合同中约定不可抗力以及不可抗力发生后的法律后果。因此，如果适用英国法的飞机租赁合同中未约定不可抗力相关条款，在发生潜在的“不可抗力”事件时，当事人不能当然依据不可抗力主张免责。
2.航空公司是否有权主张减免租金？
对于航空公司而言，即使其所签署的飞机租赁合同适用中国法律，航空公司基于不可抗力而主张部分或者全部免除租金支付义务仍存在不确定性。从《最高人民法院关于依法妥善审理涉新冠肺炎疫情民事案件若干问题的指导意见（一）》第3条的规定可以看出，在中国司法实践中，法院将受新冠疫情影响的合同分为不能履行的和履行困难的两类，对于不能履行的，当事人可以主张全部或者部分免除责任；而对于履行困难的，法院基于维持交易稳定的原则，倾向于引导当事人继续履行或者结合案件情况支持当事人请求合同变更。
一般而言，飞机租赁合同中会约定在各种情况下航空公司仍需支付租金，该等支付义务不会因为特殊情况而受到影响。另外，从国内航空公司在新冠疫情期间的经营情况来看，新冠疫情尚不足以直接、完全地导致航空公司无法履行租赁合同。当然，如果航空公司可以举证证明其公司经营收入受新冠疫情影响严重，或者完全没有任何经营收入，亦有可能使司法机关认为租赁合同受新冠疫情影响不能完全履行而支持当事人变更合同的请求。
而在英国法下，如果租赁合同并未约定不可抗力条款，当事人以新冠疫情为由主张不履行合同较难获得英国法院的支持。
3.航空公司是否有权主张解除飞机租赁合同？
根据《民法典》第563条，在新冠疫情构成不可抗力的情况下，航空公司主张解除飞机租赁合同的前提是不可抗力致使不能实现合同目的。一般情况下，不可抗力并不必然导致飞机租赁合同的目的不能实现，而要综合考虑合同履行期限、履行内容、新冠疫情影响程度、因果关系等。出租人和承租人可以采取调整租金、延长租期或其他措施继续履行合同，从而保证合同目的可以实现。
4.如果新冠疫情二次爆发是否还会被认定为不可抗力？
《民法典》第180条将不可抗力定义为不能预见、不能避免且不能克服的客观情况。然而新冠疫情自2020年初爆发以来，一直持续至今，全国各地也陆续出台针对新冠疫情常态化的防控措施。在常态化防控的情况下，以一般正常人的认知水平，可以预见新冠疫情再次爆发的可能性。因此，在新冠疫情期间达成的飞机租赁合同，很难以新冠疫情的二次爆发再主张不可抗力。
除对航空公司租赁合同的影响外，新冠疫情亦影响着民航企业其他类型合同的履行。例如，由于机场限制客流，机场与驻机场经营的零售、餐饮、广告等经营商之间的经营合同可能面临无法继续履行的风险；其他民航企业所签署的长期合作合同和以预估一定量为标的的采购、承揽合同亦可能面临变更甚至提前解除的风险。
（二）国内航空产品责任的风险及应对
航空器及其所载零部件经过严格的适航审查、投入商业运营后，面对广大的航空旅行者和使用者，即成为一般大众消费的“产品”，其生产者、销售者、相关零部件供应商应该依法履行有关产品质量、消费者保护的义务，并应对航空产品缺陷而引起的损害后果承担相应的法律责任。我国没有关于航空产品责任的特殊规定，因此目前我国航空产品的民事责任适用一般民事法律，主要是《民法典》，也包括《中华人民共和国产品质量法》（以下简称《产品质量法》）、《中华人民共和国消费者权益保护法》。
未来国内企业涉及航空产品责任的风险主要表现为：（1）旅客或乘客伤亡。由于航空运输承运人受到赔偿责任限额制度的保护，在一些涉及人身损害的诉讼中，原告往往在起诉承运人之外，将航空器主制造商和一些被怀疑提供了“缺陷”部件的供应商列为被告，涉案企业需要从产品侵权责任的角度进行艰难的免责抗辩。（2）不安全事件引发的纯粹精神损害。航空作为最安全的运输方式，发生灾难性事故的概率是极低的，但运行中出现不安全事件还是存在的，如2014年发生的某国产型号飞机执行航班，因飞行仪表显示起落架故障（事后调查为显示系统故障，起落架正常），在机场上空盘旋3小时后安全降落，机组人员和38名旅客均平安，但旅客在这个过程中无疑精神高度紧张，如造成严重精神损害后果的，被侵权人有权请求精神损害赔偿。（3）适航抗辩的有效性。我国建立了以《民用航空法》《民用航空器适航管理条例》为指引的适航法律体系，航空产品接受初始适航和持续适航审查并取得相应的适航批准，是生产者的法定义务，也意味着持续的资源和成本投入。航空产品获得适航批准，是否构成《产品质量法》第41条第2款第3项所规定的“产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷”的有效抗辩，从而免除或减轻产品责任？法律对此未予明确，生产者的巨大投入仍面临不确定性风险。（4）法律纠纷的国际性特点。典型表现为国内航空产品在国内运营，也会产生国外诉讼。如2019年俄罗斯航空的一架俄制苏霍伊超级100型（SSJ100）客机在执行国内航班时，疑因遭雷击实施紧急降落而失事，造成至少41人死亡。部分遇难者亲属向巴黎法院起诉8家该飞机的设备生产商，要求赔偿精神损失和物质损失。
针对上述风险，首先基于国家发展航空制造业并将通用航空定位于战略新兴产业，从立法层面对相应的航空产品责任做出特别规定，如借鉴航空运输承运人责任的规则，在《民用航空法》中建立航空产品责任的特殊归责原则，明确航空产品获得适航批准可以作为产品责任免责或减轻责任的初步证据，设立赔偿责任限额等。针对通用航空产品，继续建议借鉴美国《通用航空振兴法》，设立“失权时效”制度，促进通航产业发展。
其次，进一步明确航空产品责任的法律冲突规则。在航空事故或不安全事件引发的产品责任诉讼中，涉及航空器设计和生产国、航空器运营国、事件发生国、原告国籍国等不同的法律环境。事件发生在我国境内，如果具有涉外因素，应对“侵权行为地”做狭义解释，避免扩大解释为“侵权结果发生地”而引至原告国籍国；事件如发生在境外，应将“航空器设计和制造国”作为适用法律选项之一。
最后，要完善航空产品保险。在已有的航空运营保险之外，根据我国航空制造业发展需要，充分考虑航空产品的产业链特征、风险回溯时间长、飞机生产的跨国性质等特点，设计有针对性的保险产品和有吸引力的保险费率；被保险人范围覆盖机体制造商、发动机制造商、部件或次级部件制造商、偶然卷入航空产品责任的其他实体如航空公司、机场、维修单位、销售单位等。
需要特别说明的是，2018—2019年波音737MAX机型连续发生两起机毁人亡的空难事故，其后的事态发展应引起我国监管机构对航空产品责任的制度设计及风险管理的思考。一方面，中国民航局在全球范围内率先停飞了国内航司运营的近100架737 MAX 8飞机，反映了我国在全球民航话语权的增强以及对民航安全隐患零容忍的原则。另一方面，本次空难与停飞事件使人们更关注民航发展过程中出现的一些深层问题，如适航管理体制、飞行安全相关方责任以及商业利益与安全底线等。我国民航业在持续稳健发展的过程中也应积极应对和妥善处理好上述问题，制定相关法规和行业规范，强化航空产品责任，完善航空产品保险，切实有效保障飞行安全。
五、总结与展望
2020年航空业受新冠疫情直接冲击，以航空运输领域为前端，传导至整个产业链，各类纠纷呈增长态势，除前述“典型案例”外，还有涉及机票退款、机票销售代理、调减国际客运航班量导致的拒载、货运取消或延迟、飞机订单取消或推迟交付等引发的纠纷。同时，随着国际范围内贸易保护主义抬头，影响我国航空业发展的航权限制、出口管制、知识产权歧视等现象时有发生，整个行业面临的不确定性因素增多，企业在投资和运营中需要持续加强风险应对能力。
从2021年开始，我国将实现从单一的航空运输强国向多领域的民航强国的跨越。展望未来，航空业仍是高速发展的新兴产业，以新能源、新材料、无人驾驶为方向的民用航空器技术在加速研发，国内航空运输市场仍有巨大潜力，“航空+”的通用航空发展模式在各省市有序推进，航空领域的投资热潮仍将持续。
行业发展对民航法治建设提出新的要求。首先要继续完善民用航空法律体系，以《民用航空法》为牵引，加强空域管理、飞行标准管理、事故调查、无人驾驶航空器飞行管理等重点领域的立法；实施风险为基础的分类监管，持续推进通用航空法规体系重构，实现业务框架的立法转化；加快民航领域行业标准、团体标准、企业标准建设，为精准监管提供有效支撑；贯彻落实党的十九届四中全会关于加强涉外法治工作的有关要求，积极参与民航领域的国际立法和标准制定，向世界提供中国经验。加快推进调解、仲裁等多元化争议解决机制建设，继续在航空产业聚集地区设立“航空争议调解中心”，壮大调解员队伍；发挥北京仲裁委员会/北京国际仲裁中心、上海国际航空仲裁院、中国海事仲裁委员会等仲裁机构的作用；充分挖掘社会资源，探索建立面向普通消费者、小额争议的化解纠纷基层工作室，全方位提高通过非诉讼途径解决航空纠纷矛盾的能力。
民航强国和国际航运中心建设的不断推进，需要更加专业化、国际化的航空法治环境。为统一法律适用，提升司法公信力，自2020年7月31日起，《最高人民法院关于统一法律适用加强类案检索的指导意见》开始试行，确立人民法院办理案件应当进行类案检索的具体情形，鼓励案件当事人及其诉讼代理人提交类案作为诉辩理由。该制度有利于解决长期以来航空领域案件审理裁判尺度不统一的问题，而且由于部分涉外案件适用统一规则的国际公约，也有利用通过当事人提交参考案例的方式借鉴其他缔约国家适用公约的裁判思路，提升我国涉外航空案件审理的国际影响力。
作者简介：
高 峰
目前是北京仲裁委员会/ 北京国际仲裁中心的独立仲裁员，同时还是中国国际经济贸易仲裁委员会、中国海事仲裁委员会、上海国际经济贸易仲裁委员会、上海仲裁委员会、南京仲裁委员会、沈阳仲裁委员会、海南国际仲裁院以及广州仲裁委员会等国内仲裁机构的仲裁员，是中国法学会航空法学研究会常务理事，中国政法大学航空法研究中心研究员, 中国民航管理干部学院客座教授，中国民航大学以及对外经济贸易大学的校外硕士导师。
金 喆
国浩律师（北京）事务所合伙人，航空业务团队负责人。英国伦敦玛丽女王大学、中国人民大学法学硕士，从事民航领域相关工作17年。充分了解航空公司、通用航空、公务机、民航机场、航空维修企业、航空制造企业的业务运行和法律风险防范，擅长航空租赁/买卖、航空争议解决、航空并购重组、航空保险、航空合规等领域。服务的客户包括中国民用航空局、中国航协、国航、国货航、东航、东航物流、中货航、山东航空、厦门航空、深圳航空、中国商飞、马来西亚航空、新加坡航空等国内外航空企业。其航空团队被《商法》评为卓越律所。
李志宏
北京仁人德赛（上海）律师事务所合伙人、航空团队负责人。受聘担任上海国际经济贸易仲裁委员会（上海国际仲裁中心）仲裁员、中国法学会航空法学研究会理事、上海市法学会航空法研究会理事、华东政法大学兼职硕士生指导教师、中国民航大学兼职研究员、滨州学院兼职研究员。是原民航总局与北京大学联合定向培养的首批航空法学员，先后就职于航空公司、飞机制造企业，担任法律顾问、飞机销售合同主管等职务。主要业务领域为航空制造、公共航空运输、通用航空及延伸法律服务，目前担任多家大型航空制造企业、航空公司、机场、通用航空企业的法律顾问，与国内外航空界有着紧密的联系。
